La Ley de Seguridad Vial española

Motor Pasión.

Las reformas de Tráfico que quedaron pendientes este año, con la nueva Ley de Seguridad Vial, entrarán en vigor poco a poco en este año 2015 que está al caer. Es un buen momento para hacer un balance y un análisis de lo que esa nueva ley nos ha traído y nos traerá en los próximos meses.
Las claves de la Ley de Seguridad Vial española se entienden en el contexto de una reforma... hecha a medias, sobre una base que hace años que está obsoleta, tanto en lo que se refiere al uso de los vehículos y las infraestructuras, como en lo tocante al papel del conductor en la sociedad. Con todo, es una reforma que ataca a varios puntos, unos más interesantes que otros, ya que los hay que parecen haber entrado en la modificación legal por arte de magia. O de presión.

Los ciclistas, más regulados...

Con la Ley de Seguridad Vial que nos dejó este año 2014, se cumple a medias una eterna promesa lanzada por la Dirección General de Tráfico, que consistía en regular la circulación de bicicletas de un modo más exhaustivo. Al final, apenas un cambio normativo (el uso obligatorio del casco en ciudad por los menores de 16 años) y dos obviedades ahora estipuladas: que no se puede inmovilizar una bicicleta en las mismas condiciones que sí se haría con un vehículo de motor (menos fácil de robar si se deja por ahí), y que los ciclistas pueden circular por debajo de los límites mínimos de velocidad.
¿Temas que quedan en el tintero? Una regulación realista sobre la educación y convivencia entre ciclistas y conductores de vehículos motorizados, un trato hacia la bicicleta similar al que recibe el resto de vehículos en cuanto a obligaciones y derechos, sin menoscabo de la promoción que este vehículo debe recibir, sobre todo en entornos urbanos donde su utilización sea ventajosa para todos.

Alcohol y drogas...

Uno de los puntos más comentados de la nueva Ley de Seguridad Vial está en el aumento de la presión contra los conductores que se encuentran bajo los efectos del alcohol y otras drogas. Ya está prohibido conducir con presencia de drogas en el organismo, a excepción de las que se utilicen por prescripción facultativa y con una finalidad terapéutica (por ejemplo, la metadona). La multa es de 1.000 euros, y la presencia de drogas se determina con una prueba salival. Además, los peatones pueden ser requeridos para un control si cometen una infracción (por ejemplo, cruzar la calle con un semáforo en rojo). En el caso de la alcoholemia, se aumenta la cuantía de la sanción hasta los 1.000 euros si el conductor duplica el máximo permitido o si reincide en el plazo de un año.
Tanto en uno como en otro caso, hablamos de medidas disuasorias y punitivas, pero que no inciden en absoluto en la resolución del problema para aquellos casos en los que el alcohol o las drogas representan una adicción o en aquellos ámbitos en los que el consumo de realiza como parte de la actividad social. Es decir, se empieza la casa por el tejado, abundando en el castigo, más que en el tratamiento clínico para unos casos, y en la concienciación y la reeducación para todos ellos.

La Ley de Seguridad Vial y los niños en el coche...

A partir de la Ley de Seguridad Vial de 2014, el uso de los Sistemas de Retención Infantil (SRI) se regula por la estatura del niño, no por su peso ni por su edad. Esta talla sigue fijada en 1,35 metros como mínimo para poder circular sin SRI. En cualquier caso, ahora no está permitido que los niños viajen en los asientos delanteros aunque utilicen un SRI, si no es que todos los asientos traseros ya están ocupados por otros menores. Otra novedad es que ahora se puede inmovilizar a cualquier vehículo donde viajen niños sin SRI, incluidos los taxis.
Nuevamente estamos ante un planteamiento parcial de la cuestión, que no da respuestas completas al problema que existe alrededor de la seguridad de los niños en el coche. Se puede inmovilizar un taxi por llevar pasaje infantil sin SRI, de acuerdo, pero ¿quién le pone el cascabel al gato? ¿Quién le explica al cliente que su obligación es cargar con una sillita? ¿Debe ser el taxista el que se arriesgue a perder una carrera por la falta de información ciudadana? Por otra parte, ¿se incrementará el control del uso de SRI a las entradas y salidas de los colegios? Falta concreción y, lo más importante, se lee entre líneas una cierta pasividad a la hora de resolver realmente el problema.

Nuevos límites de velocidad

Sobre los límites de velocidad  vamos a recordar aquí los principales puntos que cabe tener en cuenta, porque está previsto que entren en vigor en cuanto arranque 2015. Teóricamente.
En autopistas y autovías:
120 km/h como norma general.
130 km/h en tramos señalizados de forma expresa, cuando reúnan las siguientes características:

• Que las circunstancias aconsejen circular a esa velocidad.
• Que el tramo cuente con un índice de seguridad contrastado.
• Que existan unas condiciones meteorológicas y ambientales óptimas.

Y en carreteras convencionales:

• 90 km/h si la vía tiene una anchura de al menos 6,5 m.
• 70 km/h si la vía tiene una anchura de menos de 6,5 m pero los carriles están delimitados.
• 50 km/h si la vía es más estrecha de 6,5 m y sus carriles no están delimitados con marcas.
• 30 km/h si la vía está sin pavimentar.

A partir de la Ley de Seguridad Vial de 2014, están prohibidos expresamente los detectores de radar, y su uso se sanciona con 200 euros y la detracción de 3 puntos del permiso de conducir. Esta prohibición se suma a la ya existente sobre inhibidores de radar, que se sancionan con 6.000 euros y la detracción de 6 puntos del permiso de conducir.

Novedades...

Por otra parte, la Ley de Seguridad Vial de 2014 nos trajo una serie de novedades de esas que parecen estar diseñadas como relleno. Incluso las hay que no se sostienen por ninguna parte. Destacamos sólo las más relevantes... o inquietantes:

• Los extranjeros residentes en España deben matricular definitivamente sus vehículos en nuestro país, a fin de tenerlos debidamente controlados.
• Se permite no parar e identificar al infractor cuando el agente denunciante se encuentre realizando labores de vigilancia y control del tráfico y carezca de medios para proceder a la persecución del vehículo.
• Aumentan a 20 días los plazos para presentar alegaciones y para pagar de forma voluntaria las sanciones. Hasta ahora, estos plazos eran de 15 días.

En resumen, tres puntos que inciden en la visión mercantilista de la Ley de Seguridad Vial española.
Y la más surrealista:

• En los atropellos de especies cinegéticas (de caza), la responsabilidad será del conductor del vehículo, excepto si el atropello del animal es una consecuencia directa de una acción de caza, que corresponderá al titular del coto de caza, o si es por falta de reparación del vallado o de la señalización de la vía, que corresponderá al titular de la vía.

Después de cuantiosas manifestaciones de jabalíes por las principales ciudades del país, se ha puesto el acento sobre esta cuestión de indudable interés general para la población no cazadora española. A partir de ahora, la figura del conductor se convierte en cazador cazado. Y multado.

¿Qué ganamos con la nueva Ley de Seguridad Vial?

La Ley de Seguridad Vial que se publicó en 2014 y que acabará de desarrollarse en 2015, con el debido parcheo del Reglamento General de la Circulación, no es realmente una nueva Ley de Seguridad Vial, sino una modificación que se realiza de forma puntual y ciertamente tímida. No puede ser otra cosa, tampoco, como sí lo fue la Ley de Bases sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, que se promulgó en 1989. La razón es simple: en España hoy no manda España, sino Europa, y de Europa dependen los marcos regulatorios que afectan a leyes como esta.
Y como Europa no mueve ficha, así vamos nosotros: a golpe de parches. Tampoco quiere decir esto que si un día en Europa deciden crear una directiva comunitaria que ponga el continente entero patas arriba, nosotros vayamos a bailar la música a sus primeros compases. Pero mientras la incertidumbre sea la que rija, pocos cambios drásticos vamos a ver. ¿Qué ganamos con la Ley de Seguridad Vial? Poca cosa, porque no es una nueva, apenas unas modificaciones legales que, además, insisten sobre métodos coercitivos y no sientan las bases para trabajar por la educación vial de los ciudadanos.

Uso fluido de una glorieta

Uso fluido de una glorieta

GEDAUTO Mérida vende coches de 2ª mano equipados con neumáticos recauchutados.

NEUMÁTICOS RECAUCHUTADOS (Circula Seguro): 

Antes de empezar a hablar de neumáticos recauchutados, es importante tener una nociones sobre la fabricación de los neumáticos y la vulcanización del caucho.


Como todos sabéis, los neumáticos se componen principalmente de caucho vulcanizado, es decir, la goma que pisa la carretera. También sabéis que el neumático hay que sustituirlo cuando su vida útil termina, o sea, por desgaste (que la banda de rodadura tenga una profundidad mínima de 1,6 mm), o bien por tiempo (unos 10 años aproximadamente). Vamos a explicar lo mejor posible esta última parte, que se confunde habitualmente con la caducidad del neumático, que no existe.


El caucho del neumático puede ser natural o sintético, y es un material plástico (en el sentido de que tiene propiedades plásticas, es decir, que puede ser moldeado) con unas propiedades muy interesantes: si se le aplica una fuerza se deforma permanentemente. Es por eso que el neumático mantiene su forma durante su vida útil. Para fabricar el neumático no solo hay que aplicar una fuerza y darle una forma, sino que se pasa por un proceso de vulcanización, que se puede resumir simplificando mucho por el añadido de azufre a la mezcla y su posterior calentamiento o cocción.

La degradación del neumático.

El resultado de la vulcanización es que el caucho deja de ser, por decirlo así, una pasta flexible y pegajosa, y adquiere otras propiedades más interesantes como la mayor dureza y durabilidad, mayor resistencia al ataque químico y, de propina, no se pierde la elasticidad natural del material. Parece mentira que la vulcanización saque esas propiedades del caucho, pero es la base de la industria del neumático mundial. Se trata de una transformación permanente, pero es que además, evoluciona con el tiempo.

La vulcanización no se para en el proceso de fabricación, sino que continúa de forma “automática” y continuamente, con el tiempo y teniendo en cuenta factores externos como las condiciones de temperatura, luz, presión y otros. Es como una cocción a fuego lento que continúa tras la vulcanización inicial en el proceso de fábrica.

Si pasa el tiempo suficiente el proceso de vulcanización latente llevará al caucho a un estado de cristalización irreversible, que provoca comportamientos no deseados en el neumático: se vuelve quebradizo, pierde adherencia, o incluso se resquebraja. 

Por lo tanto con el paso del tiempo, no tenemos adherencia, vamos sobre neumáticos casi cristalizados,… en fin, rodar en esas condiciones es un auténtico peligro para nosotros y para el resto de conductores. 

Caducidad de los neumáticos.




Hablar de caducidad es hablar de que conocemos la fecha en que se produce un deterioro que implique un riesgo. Pero esas fechas no se conocen porque los factores que influyen en el deterioro son muy variados, y dependen de muchas variables totalmente desconocidas e impredecibles (temperatura, exposición a los rayos solares, condiciones de almacenamiento etc). No se puede decir que un neumático caduque, pero sí se puede decir que con el tiempo sus propiedades, las del material de que se construyen, cambian y empeoran.

Por tanto, tampoco existe una norma que diga que los neumáticos caducan cuando…. Lo que existen son las recomendaciones, y la principal es que debería revisarse el estado de los neumáticos anualmente a partir del quinto año por un especialista, y que pasados 10 años el neumático hay que sustituirlo, y con independencia del grado de desgaste.

Tiene sentido recauchutar los neumáticos?




Como comentamos, el neumático hay que sustituirlo cuando su vida útil termina, o sea, por desgaste o bien por tiempo. La clave de todo esto está en que un neumático se recauchuta cuando se desgasta en muy poco tiempo, pero acumulando un gran número de kilómetros, lo cual descarta a los turismos.

¿Por qué descartamos a los turismos? Una buena razón es que sus neumáticos no se diseñan para que puedan ser recauchutados (hablamos del caso de Michelin), pero sí que se diseñan así los neumáticos para los aviones, autobuses y camiones. Son neumáticos que van a rodar miles de kilómetros en poco tiempo (hablamos de 300.000 o 400.000 kilómetros en dos o tres años) o que sufren grandes esfuerzos como en el caso del aterrizaje. Mediante el recauchutado se les proporciona una segunda vida de unos dos o tres años adicionales, lo que los deja muy lejos de los citados 10 años de longevidad media estimada.

Estos argumentos tienen mucha importancia y por eso los resumo en esta frase:
Michelin, y las principales marcas, conciben y diseñan los neumáticos de avión y camión para ser recauchutados y llegar a 1.000.000 de km., pero no concibe ni diseña los neumáticos de turismo (ni los agrícolas, motos etc.) para ser recauchutados.

¿Qué quiere decir esto? Que no deberíamos encontrarnos con una “oferta” para recauchutado de neumáticos porque es algo para lo que la mayoría no están diseñados. Es lógico desconfiar de un recauchtado para turismo porque, principalmente, no podemos saber si garantizarán nuestra seguridad: por desconocimiento de su historia y origen, por el riesgo de pasar de los 10 años debido a la vida media de un neumático de turismo y por las dificultades de verificación al tener carcasa textil. Es decir, insisto, mucho ojo con esto, y con acceder a una aparente ganga para recauchutar los neumáticos del coche.




Si alguien utiliza un reclamo publicitario sobre el recauchutado alegando que el 95% de las aerolíneas utiliza neumáticos recauchutados, lo primero es que están mezclando neumáticos de muy diferente concepción. Diría que de concepción totalmente diferente, pues no tiene mucho que ver el diseño de unos con el de otros, ni los usos para los que están pensado. Es un engaño, una manipulación de la información sin decir algo falso, ya que es cierto que el 95% de las aerolíneas utiliza neumáticos recauchutados.

Recauchutado nominativo

Ya que estamos casi todos de acuerdo en que el recauchutado tiene sentido en cierto tipo de neumáticos y no en los de turismo, hablaremos del recauchutado nominativo. Este es el que comprende la mayor parte del recauchutado de camión, pues es el propio transportista el que envía sus propias carcasas a recauchutar. Es decir, el transportista, que conoce la historia de sus neumáticos y los envía desgastados para someterlos al proceso de “resurrección”. En España hay más de 35 empresas que realizan esta actividad, y este mercado suele representar entre el 50% y el 100% de la venta de neumáticos nuevos.

Para el caso turismos, si partimos de la base de que NO están diseñados para ser recauchutados, casi no nos deberíamos de preocupar por quién recauchuta. Pero lo cierto es que sí lo hacemos, sobre todo para decirte por qué es peligroso manipularlos así: en ese caso todos los neumáticos recauchutados proceden de la reutilización de neumáticos desechados por sus propietarios y gestionados por un gestor de residuos. Por tanto nunca se conoce su origen y, lo más importante, la historia del neumático. Exactamente (y en eso sí que coinciden) como en los neumáticos de segunda mano. Este mercado representa aproximadamente un 1% de la venta del nuevo, y en España solo queda una empresa que lo realiza.

Por tanto, como conclusión, decir que el recauchutado no es una opción para los turismos. Por seguridad y por sentido común. No es lo mismo que un neumático de segunda mano, pero comparten lo importante: que no se sabe de dónde vienen, ni su historial. Por tanto no se puede garantizar la seguridad ni dar garantía alguna sobre su rendimiento. En la última parte de este mini especial veremos cómo es el proceso de recauchutado, y también hablaremos de la reglamentación en esta materia.