Antes de empezar a hablar de neumáticos recauchutados, es importante tener una nociones sobre la fabricación de los neumáticos y la vulcanización del caucho.
Como todos sabéis, los neumáticos se componen principalmente de caucho vulcanizado, es decir, la goma que pisa la carretera. También sabéis que el neumático hay que sustituirlo cuando su vida útil termina, o sea, por desgaste (que la banda de rodadura tenga una profundidad mínima de 1,6 mm), o bien por tiempo (unos 10 años aproximadamente). Vamos a explicar lo mejor posible esta última parte, que se confunde habitualmente con la caducidad del neumático, que no existe.
El caucho del neumático puede ser natural o sintético, y es un material plástico (en el sentido de que tiene propiedades plásticas, es decir, que puede ser moldeado) con unas propiedades muy interesantes: si se le aplica una fuerza se deforma permanentemente. Es por eso que el neumático mantiene su forma durante su vida útil. Para fabricar el neumático no solo hay que aplicar una fuerza y darle una forma, sino que se pasa por un proceso de vulcanización, que se puede resumir simplificando mucho por el añadido de azufre a la mezcla y su posterior calentamiento o cocción.
La degradación del neumático.
El resultado
de la vulcanización es que el caucho deja de ser, por decirlo así, una pasta
flexible y pegajosa, y adquiere otras propiedades más interesantes como la
mayor dureza y durabilidad, mayor resistencia al ataque químico y, de propina,
no se pierde la elasticidad natural del material. Parece mentira que la
vulcanización saque esas propiedades del caucho, pero es la base de la
industria del neumático mundial. Se trata de una transformación permanente, pero es que además, evoluciona con el
tiempo.
La vulcanización no se para en el proceso de fabricación, sino que
continúa de forma “automática” y continuamente, con el tiempo y teniendo en
cuenta factores externos como las condiciones de temperatura, luz, presión y
otros. Es como una cocción a fuego lento que continúa tras la vulcanización
inicial en el proceso de fábrica.
Por lo tanto con el paso del tiempo, no tenemos adherencia, vamos sobre neumáticos casi cristalizados,… en fin, rodar en esas condiciones es un auténtico peligro para nosotros y para el resto de conductores.
Caducidad de los neumáticos.
Hablar de caducidad es hablar de que conocemos la fecha en que se produce un deterioro que implique un riesgo. Pero esas fechas no se conocen porque los factores que influyen en el deterioro son muy variados, y dependen de muchas variables totalmente desconocidas e impredecibles (temperatura, exposición a los rayos solares, condiciones de almacenamiento etc). No se puede decir que un neumático caduque, pero sí se puede decir que con el tiempo sus propiedades, las del material de que se construyen, cambian y empeoran.
Por tanto, tampoco existe una norma que diga que los neumáticos caducan cuando…. Lo que existen son las recomendaciones, y la principal es que debería revisarse el estado de los neumáticos anualmente a partir del quinto año por un especialista, y que pasados 10 años el neumático hay que sustituirlo, y con independencia del grado de desgaste.
Tiene sentido recauchutar los neumáticos?
Como comentamos, el neumático hay que sustituirlo cuando su vida útil termina, o sea, por desgaste o bien por tiempo. La clave de todo esto está en que un neumático se recauchuta cuando se desgasta en muy poco tiempo, pero acumulando un gran número de kilómetros, lo cual descarta a los turismos.
¿Por qué descartamos a los turismos? Una buena razón es que sus neumáticos no se diseñan para que puedan ser recauchutados (hablamos del caso de Michelin), pero sí que se diseñan así los neumáticos para los aviones, autobuses y camiones. Son neumáticos que van a rodar miles de kilómetros en poco tiempo (hablamos de 300.000 o 400.000 kilómetros en dos o tres años) o que sufren grandes esfuerzos como en el caso del aterrizaje. Mediante el recauchutado se les proporciona una segunda vida de unos dos o tres años adicionales, lo que los deja muy lejos de los citados 10 años de longevidad media estimada.
Estos argumentos tienen mucha importancia y por eso los resumo en esta frase:
Michelin, y las principales marcas, conciben y diseñan los neumáticos de avión y camión para ser recauchutados y llegar a 1.000.000 de km., pero no concibe ni diseña los neumáticos de turismo (ni los agrícolas, motos etc.) para ser recauchutados.
¿Qué quiere decir esto? Que no deberíamos encontrarnos con una “oferta” para recauchutado de neumáticos porque es algo para lo que la mayoría no están diseñados. Es lógico desconfiar de un recauchtado para turismo porque, principalmente, no podemos saber si garantizarán nuestra seguridad: por desconocimiento de su historia y origen, por el riesgo de pasar de los 10 años debido a la vida media de un neumático de turismo y por las dificultades de verificación al tener carcasa textil. Es decir, insisto, mucho ojo con esto, y con acceder a una aparente ganga para recauchutar los neumáticos del coche.
Si alguien utiliza un reclamo publicitario sobre el recauchutado alegando que el 95% de las aerolíneas utiliza neumáticos recauchutados, lo primero es que están mezclando neumáticos de muy diferente concepción. Diría que de concepción totalmente diferente, pues no tiene mucho que ver el diseño de unos con el de otros, ni los usos para los que están pensado. Es un engaño, una manipulación de la información sin decir algo falso, ya que es cierto que el 95% de las aerolíneas utiliza neumáticos recauchutados.
Recauchutado nominativo
Ya que estamos casi todos de acuerdo en que el recauchutado tiene sentido en cierto tipo de neumáticos y no en los de turismo, hablaremos del recauchutado nominativo. Este es el que comprende la mayor parte del recauchutado de camión, pues es el propio transportista el que envía sus propias carcasas a recauchutar. Es decir, el transportista, que conoce la historia de sus neumáticos y los envía desgastados para someterlos al proceso de “resurrección”. En España hay más de 35 empresas que realizan esta actividad, y este mercado suele representar entre el 50% y el 100% de la venta de neumáticos nuevos.Para el caso turismos, si partimos de la base de que NO están diseñados para ser recauchutados, casi no nos deberíamos de preocupar por quién recauchuta. Pero lo cierto es que sí lo hacemos, sobre todo para decirte por qué es peligroso manipularlos así: en ese caso todos los neumáticos recauchutados proceden de la reutilización de neumáticos desechados por sus propietarios y gestionados por un gestor de residuos. Por tanto nunca se conoce su origen y, lo más importante, la historia del neumático. Exactamente (y en eso sí que coinciden) como en los neumáticos de segunda mano. Este mercado representa aproximadamente un 1% de la venta del nuevo, y en España solo queda una empresa que lo realiza.
Por tanto, como conclusión, decir que el recauchutado no es una opción para los turismos. Por seguridad y por sentido común. No es lo mismo que un neumático de segunda mano, pero comparten lo importante: que no se sabe de dónde vienen, ni su historial. Por tanto no se puede garantizar la seguridad ni dar garantía alguna sobre su rendimiento. En la última parte de este mini especial veremos cómo es el proceso de recauchutado, y también hablaremos de la reglamentación en esta materia.
